这两年来停车智能化的火爆，是因为恰好赶上了互联网+的发展大势，还是长年累月的需求积累，再加上深圳的示范效应而引爆，这两个大事件基本上是同时发生的，深圳的路侧停车联网收费、成都的停车场联网管理，以及支付宝、微信支付介入到停车支付领域，再加上2015年出国务院出台办法鼓励传统行业进行互联网+……一时间风起云涌。
2014年底，一篇停车管理联网与停车收费联网，回过头来看，大势上基本符合，但对于停车场智能化改造的困难显然估计不足。
总结深圳项目经验的话，佘志登表示有几个创新的方面，包括政策创新，技术创新，模式创新等。政策创新是明确了对路侧泊位资源有偿提供，从而提高城市用车成本，降低中心区域的车流量，同时减少违章停车等。
对不及时支付、不支付路侧泊位使用费用的，深圳也明确了惩罚措施。技术创新是明确了地磁作为泊位信息采集的主要设备，地磁长期以来在交通领域得不到重视，仅用于部分城市的交通信号控制系统的车流检测，在深圳的应用过程中，解决了地磁的干扰问题，使其更好的用于路侧泊车环境。
模式创新方面，则确立深圳市道路交通管理事务中心作为统一的管理、运营方，改变了以往停车泊位收费分散、私人化承包经营的局面。
从其他城市的应用示范来看，地磁得到了大规模的应用，同时大多数城市都组建、委托某一国有事业单位进行路侧停车泊位的经营、管理，天津是由天津市公共交通集团组建的天津公众停车负责，武汉则是武汉城投成立的停车公司负责。
一般而言，路侧停车管理、收费联网系统主要分为信息采集端、平台(分布式统一接入+后台管理平台)、服务端(网站+APP+第三方)以及机房、云计算等。
平台、服务端、云计算等，除了部分城市自建机房，部分城市租用云服务之外，这三个环节都不会太变化，技术上未来发展最大的变量来自于信息采集。
地磁是目前最为主流的检测设备，同时配备一定数量的巡检执法PDA(不缴费、少交费行为的取证，需要雇用人员)，来完成整个泊位信息检测环节。
泊位的检测成功率决定着系统运行成败，佘志登表示，检测成功率即便达到99.9%也依然存在问题，类似深圳1.2万个路边停车位，每天交易量1万多笔，千分之一的误差总量也就10多次，但是未来随着停车泊位和交易量的增加，如果一天有100来次的误差，可能会就会带来几十次上百的投诉，这就需要认证对待了。
这也是目前诸多检测技术都要面对的问题，地磁虽然目前得到了市场认可，检测率也较高，但毕竟还需要人工辅助，无法实现全程非现场缴费、拍照取证(对车辆身份的确定)，布设时对路面也有轻微损害，所以类似于视频监控、ETC、红外检测以及RFID、汽车电子标识等，都在朝这个方向发展。
然而，不管是哪个技术，都需要面临泊位环境复杂多变、泊位感应、信息传输的难题。视频监控是能够解决非现场取证的问题，但是其很容易受光线、遮挡的影响，同时布线、建设、维护和成本，也需要解决很多问题。
停车信息联网服务平台将是未来停车智能化市场最重要的发展趋势之一，不管停车位资源如何变化，这个大趋势不会发生改变，路内+路外的停车位信息，要么是通过政策驱动来实现统一联网，要么是通过缓慢的市场力量来实现。
在这个过程，政府与市场的结合应该会更加紧密，但是政府如何界定自己在停车信息联网服务平台中的定位、角色，或许会经历一个较为曲折的探索。私人拥有的停车位，或许也会以分享、交换的方式参与到资源的大联网进程中。
一旦实现联网，类似于交通拥堵费一样的停车调节费，很可能会率先在路侧停车实现，某一个区域交通拥堵，通过提高停车费率的方式，来降低进入车辆数量，恢复到正常水平后，再下调费率，定期进行调整。深圳市交委曾经想做的事情，或许会以这样的方式来实现。
